ارسال مدارک به مقامات بندری
کشتی بعد از عبور از باب المندب به کانال سوئز می رسد، کانال سوئز را هم رد می کند و وارد دریای مدیترانه می شود و به سمت آنتالیا در حرکت است، اینجا چندین مدرک از کشتی می خواهند که کشتی باید این مدارک را زودتر از اینکه به بندر برسد برای مقامات بندری بفرستد.
شاید شما مثلاً بگویید که این چه ربطی به صادر کننده دارد، ربط دارد، اگر صادر کننده نداند که در کشتی چه خبر است، امکان دارد در نهایت یک جایی این خسارت های احتمالی را به پای شما بنویسند، بلاخره افرادی هستند که آنجا امکان دارد طوری بازی کنند که شما ندانسته وارد یک داستان هایی شوید و خسارت های حتی میلیون دلاری پرداخت کنید و می دانید که این خسارت ها چه بلایی می توانند سر یک شرکت یا انسان بیاورند، پس اگر حداقل شما بدانید که این کشتی چه مراحلی را طی می کند، می توانید در جایی از حقوق خودتان دفاع کنید.
مقامات بندری یک سری مدرک از کشتی می خواهند، اگر فرمانده کشتی تعلل کند یا مدارک را نداشته باشد و به موقع نفرستد، حتی اگر شما به بندر هم برسید به شما اجازه نخواهند داد که وارد بندر شوید و دوباره همان خسارت ها، تاخیر و دیر کرد را متحمل می شوید که همه این ها به پول ربط دارد پس بنابراین کاپیتان اینجا وظیفه خودش را به درستی انجام می دهد.
خیلی از مدارک کشتی را چندین ساعت فرمانده کشتی فکس و اسکن می کند و از طرق مختلف می فرستد که آنها نگویند ما این مدارک را دریافت نکردیم، حالا کشتی وارد بندر می شود و نوکساف فریدیمس می دهد، یعنی کشتی مثلاً ایکس به فرماندهی کاپیتان حاتمی در ساعت مثلاً ۱۷ روز هجدهم دسامبر به بندر ترکیه رسیده است.
این را اینطوری می گویند که این کشتی در این ساعت، این زمان و این تاریخ رسیده است و از حالا به بعد این کشتی آماده تخلیه بار خودش است، از حالا به بعد این پیغام را اینقدر می فرستند که یک نفر دریافت این را به کشتی تایید کند، بعد از این دیگر مسئولیت این با صاحب کالا است که کشتی را سریع تر داخل ببرد و آنجا بار را تخلیه کند.
چک کردن آبخورهای کشتی
وقتی بارگیری تمام شد، قبل از اینکه کشتی مثلا از بندرعباس حرکت کند آنجا یک بار دیگر آبخورهای کشتی را دوباره با یک سری محاسبات حساب می کنند و مثلاً می گویند که کاپیتان کشتی ۴۰ هزار تن بار زده است و یک گروه ممکن است بگویند که ۴۰ هزار و ۱۰۰ تن است، تمامی گروه ها در بندر بارگیری آنجا در رابطه با مقدار باری که روی کشتی است باید به توافق برسند.
در نهایت کاپیتان کشتی است که حرف آخر را می زند، چون آنجا باید اندازه همین باری که امضا می کند آنجا بار تحویل بدهد، حالا آنجا اگر برود و بار کم بیاید آن موقع دوباره داستان های دیگری دارد، پس بنابراین آنجا هم آبخور را یک بار دیگر در آخر بارگیری چک می کنند و مقدار بار تعیین می شود.
احتمال در قرائت اشتباه آبخورها
مقدار بار که تعیین شد آنجا هم یک سری مدارک به کشتی داده می شود و همه امضا می کنند که کاپیتان بار نهایی کشتی شما با توافق کاپیتان ۴۰۰۰۰ و مثلاً ۵۰ تن شده است، گاهی اوقات هم در زمان تخلیه می بینید که بار کم است، این احتمالاتی که وجود دارد شما صاحبان کالا هم باید در نظر بگیرید.
احتمال دارد که در زمان بارگیری در آنجا آب خیلی بالا و پایین می رفته است و در واقع آبخورها را اشتباه خوانده باشند و یا در عملیات حساب کردن، اشتباهی به وجود آمده باشد، چون که بلاخره حساب و کتاب است، ولی چون چندین گروه دارند حساب می کنند این احتمال تقریباً صفر است، ولی احتمال دارد آن زمانی که داشتند آبخورها را می خواندند آب خیلی بالا و پایین می رفته است و در واقع اشتباه خواندن بوده است که این احتمال زیاد است.
حالا کاپیتان نمی تواند کاری بکند و می گوید همه انبارهای من خالی است و شما می توانید بروید چک کنید و و این ها هم چک می کنند، این جا کاپیتان یک سرتیفیکیت دستش می گیرد یعنی به کاپیتان می گویند که تمامی انبارهای کشتی شما خالی شده است و بار دیگری در آن نیست و کاپیتان با توجه به این برگه ای که دارد می گوید تمام این بار کشتی تخلیه شده است و اگر حساب و کتابی هم است و در واقع باری کم آمده است، این بار به احتمال زیاد در بندر بارگیری، بارگیری نشده است.
یا به احتمال خیلی خیلی زیاد در زمان خواندن آبخورهای کشتی اشتباهی رخ داده است، وقتی که دریا مواج است آب گاهی اوقات آنقدر بالا و پایین می رود، درست است که در بندر موج شکن دارند ولی باز هم بالا پایین می رود، اگر تشخیص اشتباه باشد این احتمالش زیاد است که یک سانتی متر بالا و پایین در آن زمان ۷۰ یا ۸۰ تن فرق می کند و چون فقط با چشم نگاه می کنند، محاسبه می کنند که موج وقتی بالا می رود تا این ارتفاع بالا می رود و وقتی پایین می رود تا این عمق پایین می رود و میانگین این را حساب می کنند حالا یک سانتی متر بالا یا پایین، چند تن اشتباه خوانده می شود.
همین احتمال ممکن است در بندر تخلیه هم به وجود بیاید، به خاطر اینکه آنجا هم باید آبخورها را بخوانند و آن جا هم امکان دارد آبخورها اشتباه خوانده شوند بنابراین در نهایت صاحب کالا، نماینده آنها، شرکت و حتی ما کلوپ هایی داریم که برای حمایت از حقوق صاحب کالا و کشتیرانی دخالت می کنند و سعی می کنند که با یک سری اصول عقلی دو طرف را قانع کنند که در رابطه با این قضیه کنار بیایند.
شرکت های بیمه، شرکت های حمایت کننده، شرکت هایی که در رابطه با محاسبه بار کشتی می آمدند و تمامی کسانی که درگیر بودند، با مکاتباتی که با همدیگر می کنند در نهایت یا ریشه این اشتباه را پیدا می کنند و یا اینکه قبول می کنند حالا یک اشتباهی شده است و با این قضیه کنار می آیند و این ها چیزهای خیلی عادی هستند یا در نهایت یک دردسر الکی بوده است که کاپیتان با درایت خودش آن را حل می کند و نباید آن را زیاد سخت گرفت.
استفاده از فرصت ها
شما به عنوان صاحب کالا و صادر کننده باید بتوانید از لحظات و فرصت ها استفاده کنید، همین آموزش هایی که از طریق آراد برندینگ می بینید یک فرصت است، شما باید از این فرصت ها استفاده کنید.
در یک مصاحبه، مجری از بیل گیتس سوال می کند که شما چطور به این ثروت رسیدید، آنجا بیل گیتس یک چک سفیدی به مجری می دهد و می گوید هر چقدر می خواهید در این بنویسید و آن خانم چک را بر می گرداند و می گوید که من احتیاج به پول ندارم، که بیل گیتس به او می گوید فرق من و شما همین است، شما اگر در این چک مبلغ یک میلیارد دلار هم نوشته بودید من این را به شما پرداخت می کردم، من این فرصت ها را در زندگیم از دست ندادم و از هر فرصتی که برایم پیش آمده استفاده کردم.
پس ما باید از هر فرصتی که به وجود می آید استفاده کنیم، شما فرصت های زیادی را دارید، الان در کار صادرات و تجارت وارد شدید و بنابراین باید بتوانید که فرصت ها را دریابید، و در حل کردن مشکلات هم همه ما باید درایت داشته باشیم و بدانیم که یک دلار هم یک دلار است و ما باید بتوانیم این دلارها را وارد مملکت کنیم تا بتوانیم مشکلاتمان را برطرف کنیم.
