مشکلات کشتی های فله بر در صادرات ممکن است متعدد باشد اما در این مقاله مهمترین آنها را برای شما عزیزان بازگو خواهیم کرد.
کلاس آنلاین دکتر علوی ۱۲ آبان در جلسه قبل هم توضیح دادیم که وقتی کشتی به اسکله می چسبد، مقامات بندری کشتی را چک می کنند، انبارهای آن را بررسی می کنند، انبارهای کشتی باید برای بارگیری پاس شوند و وقتی انبارهای کشتی پاس می شوند کاپیتان کشتی یک سرتیفیکتی می گیرد و این سرتیفیکت در واقع به خلبان اجازه می دهد که بارگیری را شروع کند و به این معنی است که ما انبارهای شما را برای بارگیری قبول کردیم و شما می توانید بارگیری را شروع کنید. ما کاپیتان ها برای آوردن کشتی به بندر و آماده کردن آن بسیار زحمت می کشیم، مخصوصاً اگر بارهای ما بارهای غذایی باشند مثل گندم، جو، ذرت و ...، در واقع به خاطر سلامتی بار، افراد کشتی بسیار زحمت می کشند، زحمت های فراوان و شبانه روزی، تا انبار این کشتی پاس شود و بتواند بارگیری را با موفقیت انجام دهد. پاس نشدن انبارهای کشتی بعضی موقع ها وقتی کشتی به اسکله می چسبد و بنادر می آیند انبارها را چک می کنند، مثلاً می گویند کاپیتان ما انبارهای شما را قبول نداریم، اینجا یک داستان دیگر شروع می شود، مشکلی که ما داریم این است که انبارها را کاپیتان با توجه به تجربه خودش و با توجه به اینکه این بار می خواهد زده شود، برای آن بار آماده کرده است ولی بعضی موقع ها مشکلاتی پیش می آید و این انبارها پاس نمی شوند. اگر مشل انبار جزیی باشد اگر انبار پاس نشود به کاپیتان می گویند که مثلاً انبار 3 یا انبار ۵ شما مشکل دارد و مشکلش هم این است و باید حل شود، حالا اگر یک یا دو تا انبار باشند و یا آن مشکلی که وجود دارد جزئی باشد، کاپیتان سعی می کند که بارگیری را اگر اجازه دادند از انباری که مشکل ندارد شروع کند و در عرض چند ساعت مشکل را از انبارهای دیگر برطرف کند، مثلاً می گویند کاپیتان این انبار به جارو احتیاج دارد و ما آن را جارو می کنیم یا می گویند لکه روغنی جا مانده که آن را تمیز می کنیم. 
اگر مشکل انبار کلی باشد اما بعضی موقع ها می گویند کاپیتان مشکل ایراد کلی است اینجا داستان خیلی سنگین می شود و مثلا می بینید که احتیاج به چند روز کار کردن در انبار دارد، که اینجا باید کاپیتان را قانع کنند که مشکلی که این ها دارند می گیرند یک مشکل بر اساس قانون است، نه این که همین طوری بخواهند بگویند کاپیتان ما این انبار را از شما قبول نمی کنیم، این طوری هم نیست و باید بتوانند به کاپیتان ثابت کنند. اینجا اگر ثابت کردند آن موقع کاپیتان زمان می خواهد، زمان را بندر باید به کاپیتان بدهد، معمولاً خیلی از بنادر اگر کاپیتان بیشتر از چندین ساعت احتیاج داشته باشد، به کشتی اجازه نمی دهند که این کشتی در بندر بماند و این کار را انجام دهد، حتی خیلی از بنادر اجازه نمی دهند که کشتی را همان جا تمیز کنند، جارو کنند یا رنگ کنند، برای همین می گویند که کشتی باید از بندر بیرون برود. اگر کشتی برای حل مشکل انبار بیرون بندر برود اگر کشتی از بندر بیرون برود و قرار باشد در لنگرگاه این کار انجام بگیرد و دوباره چندین روز روی آن کار شود، اینجا خسارت های مالی فراوانی به وجود می آورد و شرکت کشتیرانی یا هر شرکت دیگری که در واقع به عنوان کریر دارد عمل می کند از کاپیتان می خواهد توضیح دهد که چرا انبار آماده نشده است یا انبار درست و حسابی آماده نشده است. و دوباره کشتی مجبور است که از بندر بیرون برود، تمیز کند، چندین روز وقت تلف می شود، بعد از آن انبارها دوباره باید کار شوند، حالا یک هزینه اضافه بین ۲۰ تا ۳۰ هزار دلار و شاید در بنادر اروپایی خیلی بیشتر از این باشد، دوباره باید هزینه شود، دوباره کشتی داخل بندر بیاید، پاس شود یا پاس نشود، یک همچین داستان هایی وجود دارد که واقعا دردسر بزرگی برای فرمانده است و خدا می داند که فرمانده در آن دقایق چه می کشد. رشوه گرفتن یا بلک مانی مشکل بزرگ دیگری که ما در کل بنادرهای دنیا خصوصا اکثریت بنادر جهان سوم، اروپای شرقی مثل مجارستان، رومانی اوکراین، در آسیا خیلی از کشورها داریم، مشکل ما انبارها نیست بلکه مشکل ما اینجا همان بلک مانی یا رشوه است. افراد مسئول این کار روی کشتی می آیند و می بینند که کشتی هیچ مشکلی ندارد ولی باز با این حال کاپیتان کشتی را کنار می کشند و می گویند که ما انبارهای شما را قبول نداریم و شما باید یک پولی به ما بدهید، وضعیت اقتصادی ما خراب است، زن و بچه ما گرسنه هستند و باید شما ما را راضی نگه دارید تا انبارهای شما را پاس کنیم، اینجا در واقع خیلی مشکل سنگین می شود. مثلا یک کشتی پاناماکس 80 هزار تنی کاملا نو 30 روز در دریا بود تا به آرژانتین رسید و می خواست گندم بار بزند ولی آنجا به کاپیتان کشتی گفتند که باید به ما 7000 دلار بدهید تا انبارهای شما را تایید کنیم در غیر این صورت انبارهای شما را با حشرات آلوده می کنیم و باید چند صد دلار خسارت بدهید. ولی شرکتی که این کشتی برا او کار می کرد قبول نکرد که این مبلغ را به آن ها پرداخت کند چون اعتقاد داشتند رشوه دادن در دین ما حرام است و می خواستند کشتی را برگردانند ولی کاپیتان کشتی برای اینکه خسارت کمتری را متقبل شوند آن مامورین را راضی کرد و مبلغ 2000 دلار از حقوق خودش به آن ها پرداخت کرد تا انبارهایش را تایید کردند و بارگیری را انجام داد. ولی در یک اتفاق دیگری، یک کاپیتان پاکستانی با یک کشتی کاملاً نو وارد همان بندر می شود ولی چون خودش حاضر نمی شود که رشوه بدهد و شرکت هم آن پول را پرداخت نمی کند یک هزینه بالای ۲۰۰ هزار دلار برای شرکت درست می شود. چون زمانی که می خواهند کشتی را به خاطر وجود حشرات ضد عفونی کنند اولاً یک هزینه ۷۰ یا ۸۰ هزار دلاری دارد، چندین روز کشتی باید در قسمت دیگری از بندر معطل شود تا نوبتش برسد، بعد از آن زمان ضدعفونی تمامی پرسنل کشتی باید چند روز کشتی را ترک کنند و به هتل بروند و هیچ کس نباید در کشتی باشد و فقط یک نگهبان می ماند، حالا غیر از آن روزی 100 هزار دلار که هزینه اجاره کشتی است و باید پرداخت شود از آن شرکت شکایت هم می شود. ما از این داستان ها زیاد داریم، تقریباً در همه بنادر ما این مشکل را داریم غیر از استرالیا، کانادا و کشورهای اروپایی، که آنها تقریباً بر اساس استاندارد کار می کنند و به فکر این چیزها نیستند، تقریباً همه جای دنیا ما این مشکلات را داریم. 
اگر انبار کشتی پاس شود اگر انبار پاس نشود دوباره کشتی باید بیرون برود، تمیز شود و دوباره داخل بندر بیاید، خلاصه فرض می کنیم که همه چیز دوباره حل می شود و کشتی دوباره بارگیری را شروع می کند، این بارگیری وقتی شروع شد مرحله به مرحله چک می شود، تمامی افسرهایی که روی کشتی هستند مسئول هستند، کاپیتان مسئول است تمامی بنادر مسئولین بارگیری در بندر هم مسئول هستند و این کشتی بارگیری می‌شود. مقامات ایمنی و امنیتی در بنادر یک مشکل دیگری که ما در بنادر داریم متاسفانه تقریباً می شود گفت در همه بنادر وجود دارد، در بنادر ما یک سری افرادی داریم که مقامات بندری، ایمنی و امنیتی هستند این ها روی کشتی می آیند و کشتی را چک می کنند و تقریبا می شود گفت که کشتی را از هر نظری چک می کنند. به این افرادی که این کار را انجام می دهند پورت استیت کنترل می گویند، این ها افرادی هستند که از طرف مقامات ایمنی و امنیتی بندر می آیند و همه مدارک، موتور خانه و تجهیزاتش را چک می کنند، حتی می توانند از افراد سوال و جواب کنند، تمامی گواهینامه های کشتی را چک می کنند، انبارهای کشتی را چک می کنند، تمامی لوازم آتش نشانی را بررسی می کنند. هر چیزی که این ها بتوانند چک کنند را سانتی متر به سانتی متر چک می کنند، تقریباً یک روز این کار طول می کشد، حالا اگر این ها توانستند به این نتیجه برسند که کاپیتان، کشتی شما مشکلی ندارد یا مشکل آنچنان حادی ندارد، یک سرتیفیکیتی به کشتی می دهند که ما نتوانستیم مشکلی در کشتی پیدا کنیم و می روند. اگر کشتی از لحاظ ایمنی یا امنیتی مشکل داشته باشد یا اینکه می گویند ما این مشکلات را پیدا کردیم و شما این ها را قبل از حرکت از بندر حتما ترمیم و درست کنید و ما دوباره می آییم و چک می کنیم، حالا اگر دیدند یک مشکل امنیتی و یا یک مشکل ایمنی وجود دارد و کشتی نمی تواند همینطور به سفر برود آنجا است که کشتی را توقیف می کنند و می گویند کاپیتان، کشتی شما به علت مشکلات زیادی که دارد و یا مشکلات حادی که دارد نمی تواند بندر را ترک کند و کشتی توقیف می شود. وقتی که کشتی توقیف می شود اینجا دوباره دردسرهای کاپیتان شروع می شوند و باید با خیلی از جاها تماس بگیرد که بیایند برای تعمیرات و این داستان ها، که آن هم هزینه های سنگین خودش را دارد و بالاخره باید این مشکلات حل شوند حالا هر طوری که هست و ممکن است زمان بر هم باشد و حتی ممکن است بارگیری تمام شود و کار کشتی در بندر هم تمام شود ولی این داستان هنوز سر جایش مانده باشد و کشتی که توقیف شده است به هیچ عنوان نمی تواند از بندر خارج شود و تمام مشکل ها باید حل شوند. 
شکایت از طرف صاحب کالا اینجا فرض کنید که بارگیری هم تمام شده است و صاحب کالا می بیند که کشتی به علت اینکه توقیف شده است هنوز نمی تواند از بندر حرکت کند، توقیف به خاطر مشکلاتی که خود کشتی یا پرسنل کشتی یا هر چیزی که مربوط به کشتی است، به وجود آمده است و کشتی نمی تواند حرکت کند، این جا است که دوباره یک شکایتی از طرف صاحب کالا خواهد شد که من دارم بازارم را از دست می دهم یا دارم پولم را از دست می دهم و شما باید سریع تر کشتی را از آنجا حرکت دهید و کلی داستان ها شروع می شود که اینجا کاپیتان تحت فشار است. حالا فرض می کنیم که این ها هم کشتی را چک کردند و می گویند کاپیتان، ما کشتی شما را چک کردیم و مشکلی نیست و این ها هم یک سرتیفیکیتی به کاپیتان می دهند و می گویند کاپیتان ما چیزی پیدا نکردیم و کشتی را ترک می کنند. فرض کنید انبارهای کشتی دارند بارگیری می شوند و هیچ مشکل خاصی وجود ندارد و کشتی خیلی آرام دارد کارهایش را انجام می دهد که بارگیری انجام شود و حرکت کند، اما اینجا صاحب کالا هم می تواند یک سری مشکلات داشته باشد. زمان بارگیری باید به موقع باشد فرض کنید که در چارتر پارتی یا همان قراردادی که بستند صاحب کالا گفته است من روزی مثلاً ۵ هزار تن بار می زنم، حالا کشتی در اسکله آمده است و ما کاپیتان ها هر روز صبح به صبح یا اگر بخواهیم می توانیم در عصرها هم بارگیری را انجام دهیم و چک می کنیم که چقدر بارگیری شده است و این را به تمامی گروه ها اعلام می کنیم. اگر این مقداری که بارگیری کردند از آن حدی که در قرارداد است کمتر باشد، آنجا مقامات بندر از کشتی شکایت می کنند که کاپیتان چرا بارگیری سریع نیست، شما قرار بود روزی ۵ هزار تن یا ۷ هزار تن بار بزنید ولی الان مثلاً دارید روزی ۲ هزار تن بار می زنید. یا شرکت های کشتیرانی یا افراد دیگری که در رابطه با این قرارداد هستند همه اعتراض می کنند، اینجا مسئول بار، کسی که صاحب کالا و نماینده آنها است، باید توضیح دهد که چرا این بار دارای بارگیری کند است و باید بتواند جواب دهد. 
حالا اینها یا جواب می‌دهند یا اگر خیلی طول بکشد، حالا شاید کمبود بار دارند یا بارشان آماده نشده است یا شاید گفتند حالا برویم بارگیری را شروع کنیم بعد ببینیم چه می شود شاید تا این ها بار بزنند ما بقیه بار را آماده می کنیم ولی حالا کشتی چسبیده است و آنها نتوانستند بار را آماده کنند و یا شاید نتوانستند کامیون به اندازه اجاره کنند. و خلاصه هر مشکلاتی که ممکن است برای صاحب بار به وجود بیاید، اینجا است که مطمئناً صاحب بار هم خسارت هایی خواهد دید و مجبور است که در نهایت خسارت هایی را پرداخت کند. اما اگر این زمان خیلی طولانی تر شود، یعنی اگر فرض کنید که بار یک یا دو روز قطع شود و صاحب کالا نمی تواند که این بار را برساند، آن موقع حتی امکان دارد که بندر، کشتی را از بندر جدا کند و دوباره به لنگرگاه بفرستد و دوباره همان داستان ها برای صاحب بار اجرا خواهد شد، پس برای همین است که صاحب بار هم باید خیلی مواظب باشد که هیچ مشکلی نداشته باشد چون اگر این مشکل ها پیدا شوند آن موقع خسارت های سنگینی را مطمئناً باید پرداخت کند.
اگر مشکل انبار کلی باشد اما بعضی موقع ها می گویند کاپیتان مشکل ایراد کلی است اینجا داستان خیلی سنگین می شود و مثلا می بینید که احتیاج به چند روز کار کردن در انبار دارد، که اینجا باید کاپیتان را قانع کنند که مشکلی که این ها دارند می گیرند یک مشکل بر اساس قانون است، نه این که همین طوری بخواهند بگویند کاپیتان ما این انبار را از شما قبول نمی کنیم، این طوری هم نیست و باید بتوانند به کاپیتان ثابت کنند. اینجا اگر ثابت کردند آن موقع کاپیتان زمان می خواهد، زمان را بندر باید به کاپیتان بدهد، معمولاً خیلی از بنادر اگر کاپیتان بیشتر از چندین ساعت احتیاج داشته باشد، به کشتی اجازه نمی دهند که این کشتی در بندر بماند و این کار را انجام دهد، حتی خیلی از بنادر اجازه نمی دهند که کشتی را همان جا تمیز کنند، جارو کنند یا رنگ کنند، برای همین می گویند که کشتی باید از بندر بیرون برود. اگر کشتی برای حل مشکل انبار بیرون بندر برود اگر کشتی از بندر بیرون برود و قرار باشد در لنگرگاه این کار انجام بگیرد و دوباره چندین روز روی آن کار شود، اینجا خسارت های مالی فراوانی به وجود می آورد و شرکت کشتیرانی یا هر شرکت دیگری که در واقع به عنوان کریر دارد عمل می کند از کاپیتان می خواهد توضیح دهد که چرا انبار آماده نشده است یا انبار درست و حسابی آماده نشده است. و دوباره کشتی مجبور است که از بندر بیرون برود، تمیز کند، چندین روز وقت تلف می شود، بعد از آن انبارها دوباره باید کار شوند، حالا یک هزینه اضافه بین ۲۰ تا ۳۰ هزار دلار و شاید در بنادر اروپایی خیلی بیشتر از این باشد، دوباره باید هزینه شود، دوباره کشتی داخل بندر بیاید، پاس شود یا پاس نشود، یک همچین داستان هایی وجود دارد که واقعا دردسر بزرگی برای فرمانده است و خدا می داند که فرمانده در آن دقایق چه می کشد. رشوه گرفتن یا بلک مانی مشکل بزرگ دیگری که ما در کل بنادرهای دنیا خصوصا اکثریت بنادر جهان سوم، اروپای شرقی مثل مجارستان، رومانی اوکراین، در آسیا خیلی از کشورها داریم، مشکل ما انبارها نیست بلکه مشکل ما اینجا همان بلک مانی یا رشوه است. افراد مسئول این کار روی کشتی می آیند و می بینند که کشتی هیچ مشکلی ندارد ولی باز با این حال کاپیتان کشتی را کنار می کشند و می گویند که ما انبارهای شما را قبول نداریم و شما باید یک پولی به ما بدهید، وضعیت اقتصادی ما خراب است، زن و بچه ما گرسنه هستند و باید شما ما را راضی نگه دارید تا انبارهای شما را پاس کنیم، اینجا در واقع خیلی مشکل سنگین می شود. مثلا یک کشتی پاناماکس 80 هزار تنی کاملا نو 30 روز در دریا بود تا به آرژانتین رسید و می خواست گندم بار بزند ولی آنجا به کاپیتان کشتی گفتند که باید به ما 7000 دلار بدهید تا انبارهای شما را تایید کنیم در غیر این صورت انبارهای شما را با حشرات آلوده می کنیم و باید چند صد دلار خسارت بدهید. ولی شرکتی که این کشتی برا او کار می کرد قبول نکرد که این مبلغ را به آن ها پرداخت کند چون اعتقاد داشتند رشوه دادن در دین ما حرام است و می خواستند کشتی را برگردانند ولی کاپیتان کشتی برای اینکه خسارت کمتری را متقبل شوند آن مامورین را راضی کرد و مبلغ 2000 دلار از حقوق خودش به آن ها پرداخت کرد تا انبارهایش را تایید کردند و بارگیری را انجام داد. ولی در یک اتفاق دیگری، یک کاپیتان پاکستانی با یک کشتی کاملاً نو وارد همان بندر می شود ولی چون خودش حاضر نمی شود که رشوه بدهد و شرکت هم آن پول را پرداخت نمی کند یک هزینه بالای ۲۰۰ هزار دلار برای شرکت درست می شود. چون زمانی که می خواهند کشتی را به خاطر وجود حشرات ضد عفونی کنند اولاً یک هزینه ۷۰ یا ۸۰ هزار دلاری دارد، چندین روز کشتی باید در قسمت دیگری از بندر معطل شود تا نوبتش برسد، بعد از آن زمان ضدعفونی تمامی پرسنل کشتی باید چند روز کشتی را ترک کنند و به هتل بروند و هیچ کس نباید در کشتی باشد و فقط یک نگهبان می ماند، حالا غیر از آن روزی 100 هزار دلار که هزینه اجاره کشتی است و باید پرداخت شود از آن شرکت شکایت هم می شود. ما از این داستان ها زیاد داریم، تقریباً در همه بنادر ما این مشکل را داریم غیر از استرالیا، کانادا و کشورهای اروپایی، که آنها تقریباً بر اساس استاندارد کار می کنند و به فکر این چیزها نیستند، تقریباً همه جای دنیا ما این مشکلات را داریم. اگر انبار کشتی پاس شود اگر انبار پاس نشود دوباره کشتی باید بیرون برود، تمیز شود و دوباره داخل بندر بیاید، خلاصه فرض می کنیم که همه چیز دوباره حل می شود و کشتی دوباره بارگیری را شروع می کند، این بارگیری وقتی شروع شد مرحله به مرحله چک می شود، تمامی افسرهایی که روی کشتی هستند مسئول هستند، کاپیتان مسئول است تمامی بنادر مسئولین بارگیری در بندر هم مسئول هستند و این کشتی بارگیری می‌شود. مقامات ایمنی و امنیتی در بنادر یک مشکل دیگری که ما در بنادر داریم متاسفانه تقریباً می شود گفت در همه بنادر وجود دارد، در بنادر ما یک سری افرادی داریم که مقامات بندری، ایمنی و امنیتی هستند این ها روی کشتی می آیند و کشتی را چک می کنند و تقریبا می شود گفت که کشتی را از هر نظری چک می کنند. به این افرادی که این کار را انجام می دهند پورت استیت کنترل می گویند، این ها افرادی هستند که از طرف مقامات ایمنی و امنیتی بندر می آیند و همه مدارک، موتور خانه و تجهیزاتش را چک می کنند، حتی می توانند از افراد سوال و جواب کنند، تمامی گواهینامه های کشتی را چک می کنند، انبارهای کشتی را چک می کنند، تمامی لوازم آتش نشانی را بررسی می کنند. هر چیزی که این ها بتوانند چک کنند را سانتی متر به سانتی متر چک می کنند، تقریباً یک روز این کار طول می کشد، حالا اگر این ها توانستند به این نتیجه برسند که کاپیتان، کشتی شما مشکلی ندارد یا مشکل آنچنان حادی ندارد، یک سرتیفیکیتی به کشتی می دهند که ما نتوانستیم مشکلی در کشتی پیدا کنیم و می روند. اگر کشتی از لحاظ ایمنی یا امنیتی مشکل داشته باشد یا اینکه می گویند ما این مشکلات را پیدا کردیم و شما این ها را قبل از حرکت از بندر حتما ترمیم و درست کنید و ما دوباره می آییم و چک می کنیم، حالا اگر دیدند یک مشکل امنیتی و یا یک مشکل ایمنی وجود دارد و کشتی نمی تواند همینطور به سفر برود آنجا است که کشتی را توقیف می کنند و می گویند کاپیتان، کشتی شما به علت مشکلات زیادی که دارد و یا مشکلات حادی که دارد نمی تواند بندر را ترک کند و کشتی توقیف می شود. وقتی که کشتی توقیف می شود اینجا دوباره دردسرهای کاپیتان شروع می شوند و باید با خیلی از جاها تماس بگیرد که بیایند برای تعمیرات و این داستان ها، که آن هم هزینه های سنگین خودش را دارد و بالاخره باید این مشکلات حل شوند حالا هر طوری که هست و ممکن است زمان بر هم باشد و حتی ممکن است بارگیری تمام شود و کار کشتی در بندر هم تمام شود ولی این داستان هنوز سر جایش مانده باشد و کشتی که توقیف شده است به هیچ عنوان نمی تواند از بندر خارج شود و تمام مشکل ها باید حل شوند. شکایت از طرف صاحب کالا اینجا فرض کنید که بارگیری هم تمام شده است و صاحب کالا می بیند که کشتی به علت اینکه توقیف شده است هنوز نمی تواند از بندر حرکت کند، توقیف به خاطر مشکلاتی که خود کشتی یا پرسنل کشتی یا هر چیزی که مربوط به کشتی است، به وجود آمده است و کشتی نمی تواند حرکت کند، این جا است که دوباره یک شکایتی از طرف صاحب کالا خواهد شد که من دارم بازارم را از دست می دهم یا دارم پولم را از دست می دهم و شما باید سریع تر کشتی را از آنجا حرکت دهید و کلی داستان ها شروع می شود که اینجا کاپیتان تحت فشار است. حالا فرض می کنیم که این ها هم کشتی را چک کردند و می گویند کاپیتان، ما کشتی شما را چک کردیم و مشکلی نیست و این ها هم یک سرتیفیکیتی به کاپیتان می دهند و می گویند کاپیتان ما چیزی پیدا نکردیم و کشتی را ترک می کنند. فرض کنید انبارهای کشتی دارند بارگیری می شوند و هیچ مشکل خاصی وجود ندارد و کشتی خیلی آرام دارد کارهایش را انجام می دهد که بارگیری انجام شود و حرکت کند، اما اینجا صاحب کالا هم می تواند یک سری مشکلات داشته باشد. زمان بارگیری باید به موقع باشد فرض کنید که در چارتر پارتی یا همان قراردادی که بستند صاحب کالا گفته است من روزی مثلاً ۵ هزار تن بار می زنم، حالا کشتی در اسکله آمده است و ما کاپیتان ها هر روز صبح به صبح یا اگر بخواهیم می توانیم در عصرها هم بارگیری را انجام دهیم و چک می کنیم که چقدر بارگیری شده است و این را به تمامی گروه ها اعلام می کنیم. اگر این مقداری که بارگیری کردند از آن حدی که در قرارداد است کمتر باشد، آنجا مقامات بندر از کشتی شکایت می کنند که کاپیتان چرا بارگیری سریع نیست، شما قرار بود روزی ۵ هزار تن یا ۷ هزار تن بار بزنید ولی الان مثلاً دارید روزی ۲ هزار تن بار می زنید. یا شرکت های کشتیرانی یا افراد دیگری که در رابطه با این قرارداد هستند همه اعتراض می کنند، اینجا مسئول بار، کسی که صاحب کالا و نماینده آنها است، باید توضیح دهد که چرا این بار دارای بارگیری کند است و باید بتواند جواب دهد. حالا اینها یا جواب می‌دهند یا اگر خیلی طول بکشد، حالا شاید کمبود بار دارند یا بارشان آماده نشده است یا شاید گفتند حالا برویم بارگیری را شروع کنیم بعد ببینیم چه می شود شاید تا این ها بار بزنند ما بقیه بار را آماده می کنیم ولی حالا کشتی چسبیده است و آنها نتوانستند بار را آماده کنند و یا شاید نتوانستند کامیون به اندازه اجاره کنند. و خلاصه هر مشکلاتی که ممکن است برای صاحب بار به وجود بیاید، اینجا است که مطمئناً صاحب بار هم خسارت هایی خواهد دید و مجبور است که در نهایت خسارت هایی را پرداخت کند. اما اگر این زمان خیلی طولانی تر شود، یعنی اگر فرض کنید که بار یک یا دو روز قطع شود و صاحب کالا نمی تواند که این بار را برساند، آن موقع حتی امکان دارد که بندر، کشتی را از بندر جدا کند و دوباره به لنگرگاه بفرستد و دوباره همان داستان ها برای صاحب بار اجرا خواهد شد، پس برای همین است که صاحب بار هم باید خیلی مواظب باشد که هیچ مشکلی نداشته باشد چون اگر این مشکل ها پیدا شوند آن موقع خسارت های سنگینی را مطمئناً باید پرداخت کند. مصاحبه مردمی